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港珠澳大桥前期工作协调小组，结束在珠海一连两日的会议，定出港珠澳大桥的落脚点，东岸的落脚点是大屿山西北的(石旁散)石湾，西岸的落脚点分别是珠海的拱北和澳门的东方明珠。大桥最快于今年底或明年初动工，大约可在四年内落成。
或许，内地和香港近年来的大型基建工程太多了，港珠澳大桥拍板的消息并未掀起特别高潮。其实，港珠澳大桥的计划，是世界级的建设，这在二十年前是不可思议的事。
曾有专家估计，由于经济在不断发展，未来对交通有更多的需求，珠江口上到时也许会建五座、六座甚至十座大桥都有可能。专家预计，港珠澳大桥通车初期日流量大约为一点二万车次，六年后可增至六万车次，最高更可能会达十二万车次，比香港红磡隧道目前的通车日流量还要高。更有可能，它的出现会加速大屿山的发展，令大屿山变成继深圳之后的第二个小香港。
由于港珠澳大桥影响深远巨大，三地政府宜从深从远去计划将来的城市发展。当务之急，就是因应大桥落成之后所引起的连锁反应，兴建配套措施，扩阔公路网，疏导交通，以减轻大桥通车后的交通负荷。
民建联的评估认为，港珠澳大桥建成通车后，会将珠江三角洲西部的大量车流引到本港，到时屯门公路必然不胜负荷，会出现交通樽颈地带，所以有必要沿西部海边兴建一条绕道，连接港深西部通道落脚点与内河码头，再由内河码头利用隧道或大桥跨海连接赤腊角机场，为青屿干线提供另一条通道。
民建联亦建议，政府应关注大屿山及东涌在大桥通车后的发展需要，在(石旁散)石湾向西应该开些支路去大澳及东涌，令交通网络更加舒畅。
当然，路必然愈多愈阔愈好，但若将眼光规限在大屿山及屯门一带，是不够全面的。因为港珠澳大桥所带来的影响并不限于某一地区，也不限于货运交通，如果以专家所言每日车流量高达十多万车次的话，其中必然包括内地客运车辆。若我们限制客运汽车流量，大桥的经济收益必然受到损害，若不予限制的话，那对香港交通所造成的压力是相当沉重的。
不过，无论如何，大桥建成后，从此香港不仅拥抱珠三角，还将拥抱更为宽广的经济腹地，令香港物流服务全面覆盖珠三角西部，为香港海运、空运分别带来现时难以确实估计的大量额外货源。同时，大桥会令香港陆路交通与京珠高速公路相接，香港物流业的辐射半径更得以大大延长。如此一来，香港得以拓展大量新的货源，以香港为龙头的大珠三角则有望成为整个东南亚地区内的经济中心。
这美好的前景是值得我们憧憬的，无论要克服多少困难，要付出多少代价，都是物有所值的。所以，政府应全力支持大桥的兴建，但在策划兴建大桥的同时，也要从每一个角度周详考虑香港的环境和承受能力。(摘自香港东方日报社评)
