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　　或许是因方案拟定者苦衷不少，当牵扯到广泛的损益格局调整，上路便难以大刀阔斧地一手推至高档、一脚踩死油门，不得不像置身繁杂的十字路口般一看二慢三通过。然而，惟如此，方案更应以细致服人，使公众能设身处地给予理解、支持，可遗憾的是，全文除了拟实行的消费税单位税额，均属原则性表述，竟无一统计数据支撑，这使得公开征求意见基本只能止于简单的疑问反馈，无从在据实讨论上深入展开。

　　12月5日，《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》面世。细看，费、税、价的考量很谨慎，逾十年终于“择”住“机”的燃油税出征小心翼翼：未设新税种，以取消公路养路费等6项收费、成品油消费税单位税额提高、不提高现行价格水平的方式，明年1月1日起实施。

　　这样“价内征收”消费税的起步，直观的费、税、价关系打消了此前人们担忧的费“改”税异化为费“加”税。费变税、税进价、价不升的设计思路，体现拟定方案的国家发改委、财政部、交通运输部、国家税务总局的良苦用心，就是既要不失改革良机、又要平衡多方利益。

　　迫于从前搁置太久与现在不宜再拖的形势高压，决策层患得患失也许难免，但也正因患得患失，改革难免保守地带“病”上路：在理顺费、税、价的核心命题上，遗留待解的疑问尚多。

　　费上的疑问，以公路交通看，为何取消而转为税的费只有养路费、运输管理费、客货运附加费？为何已审批的政府还贷二级公路收费是含糊的“逐步有序取消”？为何无涉一级和高速公路收费？毕竟，国家收入告别非税化是改革方向，而现行《公路法》和《收费公路管理条例》表明，政府管制的公路收费与各种行政收费大同小异，那么，旨在实现公平负担和减少太随意、高成本、易乱套的行政收费的费改税却容留太多税外费存在，价值显然大打折扣。

　　税上的疑问，不在于消费税单位税额提高到什么水平，在于这个税额确定的依据是什么。首先，按照6项明确取消、1项“逐步有序取消”的收费，为何汽油、柴油分别由每升0.2元、0.1元提高到1元、0.8元？方案中，只见数字，不见理由，难怪有人质疑高了。其次，即使这个税额在目前的费变税方案上是费、税基本等价，但如果考虑到更多的费应变为税、考虑到燃油税负水平是否适度与不含税的油价之间存在紧密联系，税额自然需再行斟酌。

　　价上的疑问，在两层面。表层是针对方案中“汽、柴油等成品油消费税价内征收，单位税额提高后，现行汽、柴油价格水平不提高”，实际意见是现行汽、柴油价格水平在当前国际油价下何不降低？深层是针对方案中成品油价格形成机制———出厂价以国际市场原油价为基础加国内平均加工成本、税收和合理利润，最高零售价以出厂价为基础加流通环节差价，国家续行适当调控，实际意见是何不进一步市场化？垄断者的平均加工成本和合理利润咋定？

　　前面说了，费、税、价留存的疑问多多，或许是因方案拟定者苦衷不少，当牵扯到广泛的损益格局调整，上路便难以大刀阔斧地一手推至高档、一脚踩死油门，不得不像置身繁杂的十字路口般一看二慢三通过。然而，惟如此，方案更应以细致服人，使公众能设身处地给予理解、支持，可遗憾的是，全文除了拟实行的消费税单位税额，均属原则性表述，竟无一统计数据支撑，这使得公开征求意见基本只能止于简单的疑问反馈，无从在据实讨论上深入展开。

　　没有任何理由怀疑，如此难产的燃油税保守上路方案，是无凭无据、随意而为、拍拍脑袋的产物。所以，面对时下的征求意见稿，最紧要的一条意见或许应当是：方案拟定者把拟定方案所依据的费、税、价的有关统计数据也及时、准确、完整地公布出来———哪怕因此需将一周征求意见时间延长。对决策者的决策，公众知其然也知其所以然，有明了根根底底、来龙去脉的前提，费、税、价的所有疑问才可望在沟通、交流中化解，使推动方案改善落到实处。(祝俊初)