- 专家：电动自行车两项“国标”都需重修
82岁的何祚庥老先生一声“反对”，将10月底颁布的电动摩托车国家标准推向了“风口浪尖”。
这项将于明年实施的新标准将40公斤以上、时速20公里以上的两轮车称为轻便电动摩托车或电动摩托车，并划入机动车范畴。按照媒体的说法，这意味着明年1月1日起，全国约1.2亿辆电动自行车的车主必须考驾照、上牌、买保险才能上路，中国自协则递交申请要求暂缓实施电摩新标准。人们在问：既然电动自行车国标1999年就发布了，为何会有这么多的超标车？电摩新标准是如何制定的，又该不该暂缓？
-质疑
别让近亿电动车成废铁
国家标准化管理委员会专门发布说明，称电动摩托车标准与电动自行车标准界限明确。这确实没错，但是，却忽略了一个基本事实，那就是，现在正在道路上行驶的1.2亿台“电动自行车”，几乎没有一台符合电动自行车标准。
如业内人士说，现在市场上所有畅销的电动车都在40公斤以上，平均速度超过20公里。道理很简单：“电池续航时间越久越重，加上其他部件，低于40公斤高速行驶时车身不稳，再说速度低了还不如自行车，谁会买呀！”如果按照电摩新标准，近亿台电动自行车将升级为“电动摩托车”，并按机动车管理，1.2亿人将受到影响——要么选择考驾照上牌买保险，要么放弃骑行。因为，如果骑电动车行驶在都是风驰电掣的机动车道，“绝对不敢，这和玩命有什么区别�！倍庖簿鸵馕蹲耪夂姆巡环频某底�，将成为摆设甚至一堆废铁。 钱夙伟
不符合“低碳理念”
在电动自行车可能将告别电动车之名的时候，我们很有必要回顾一下它的坎坷成长路：从1999年国家颁布《电动自行车通用技术条件》的第一天起，电动自行车就踏上了“折腾的人生”，从鼓励制造到各地禁止、限制上路，再到解禁，一直到新国标出台，就没有消停过。2003年，福州禁售电动车，�？诮沟缍瞪下罚�2005年，珠海立法禁止电动车上路；2006年，广州市就电动车能否上路问题多次开听证会；接下来是众多城市积极跟进……电动车的命运和自行车的命运差不多，总是不大适合在城市的马路上看风景的。
在低碳生活拯救地球命运的时候，我们却在政策性地将电动车逼出城市的视野，是煞风景还是造风景？专家说，现在最低配置的电动自行车，应该是36V、10Ah铅酸电池，按照这个最低配置，整车质量也将远远超过40公斤。很多车主是不想花钱上机动车道的，更多人是不敢和汽车站在同一起跑线上的，我无法代表亿万车主，只想代表爱骑电动车的父亲打听一声：请问，哪儿有体重40公斤以下的电摩卖？
宋桂芳
-评判
管理滞后惹的祸
根据国家标准管理委员会近日公布的“电摩”标准，40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。目前市场上绝大多数电动车都要升级。避开利益纠葛一说，“电摩”新标准的出台，的确带来不少社会问题。首先，大批电动车生产厂家将成为非法企业。其次，电动车行业将面临市场的大幅萎缩，由此将造成大批人员失业。再次，大量超标电动车划入机动车范畴，将不可避免带来交通难题。
带来如此多的麻烦，无不是电动车标准管理滞后惹的祸。一是即使按照已有的标准，“电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量(重量)不大于40公斤”，那么市场上为什么出现如此多的超标电动车？有关管理部门到底干什么去了？二是如果说当前超标电动车泛滥是两个国标界限不清造成的，那有关部门为什么不早制定相关标准，非得等市场非�；炻也糯掖医缍兀恳桓龅缒π卤曜即茨敲炊嗦榉�，说是管理滞后惹的祸，并不过分。 徐经胜
-重磅观点
两项国标都该重修
马贵龙(清华大学教授，中国自行车协会首席专家)
电动车九成超标实际上是城市化进程所引发的市场效应。《电动自行车通用技术条件》是1999年制定的。当年骑车人的行驶里程要求单程只有5公里，所以确定了体重40公斤，时速低于20公里的标准。按标准，电动车体重要低于40公斤必须使用24V/10AH铅酸电池。但随着城市的发展和扩张，骑车人的出行半径也越来越大，对行驶里程数的要求也越来越长。而这只能通过电池升级，延长行驶里程数。2003年前后，市场根据消费需求开始调整，停用往返只能走10公里的24V/10AH铅酸电池，开始采用36V/10AH等其他超标型号�？墒�，国标还是1999年的标准，并没有随之调整。
要解决电摩国标和电动车国标之争，要么电动自行车“撤退”，固守“40公斤、20公里”底线；要么重修两标，提高电摩国标的重量、速度指标，给电动自行车一个生存空间。不过，目前消费者已适应了现有电动自行车产品，这等于堵住了退路。这如同北京已发展到了五环外，现在要退回三环内，不太现实。因此只能修标，两个国标一起修。
建议放宽电动自行车的重量限制，适当提高时速限制，除了我国，其他国家都不限重。而且我国20公里的时速太低，欧洲是25公里，美国是31公里，日本是24公里。此外，电动自行车环保，还能缓解拥堵。何况电动自行车产业是国际公认的朝阳产业，而且是民族产业。我国电动自行车产业，自有技术生产能力已超过了其他国家，出口量已超过其他国家的总和，东南亚一些国家正从中国引进技术和零部件。
-支招
举办听证会解决争端
一时间，关于电摩新标准的争议陷入一片混战状态。实际上，原本问题不该搞得如此混沌无序。根本上说，这不仅是“标准之争”，更涉及到公共政策制定的程序性问题。之所以出现争议，根源在于程序错乱。倘若在标准制定前，让电动车生产企业、从业人员、公众、专家学者以及摩托企业坐在一起，公开进行利益博弈，通盘考量电动自行车的技术特性和现实情况，就不会招致如此多的非议。
任何一项公共政策的出台，实际上都是一个涉及多方利益重新调整的过程�；痪浠敖�，只有经各利益相关方充分博弈，出台的公共政策才有说服力和公信力，否则很难行得通。有权威消息证实，此次电摩新标准的制定，就是典型的闭门造车。在整个公共政策制定过程中，几乎让中国汽车技术研究中心下属全国汽车标准化委员会“大包大揽”，而涉及切身利益的广大电动车厂家与从业人员以及消费者，都被堵在标准制定大门外，试想，靠这种程序出台的公共政策怎能服众呢？
因此，现在各方面应该做的是，让所有利益相关者，包括电动车生产商、从业人员、消费者、摩托车厂家以及交通和公安等管理部门，不妨像前几年国家制定个税起征点时那样，从全国范围内公开选择具有代表性的人员，坐下来心平气和地开个听证会，将电动自行车或电动摩托车标准问题彻底厘清。 吴睿鸫
-声音
国标当服从民生
“20公里以上算机动车”这一新国标规定，已经与现实严重脱节，毕竟任何一级的交管部门，也无法拿出电动车时速超过20公里就能造成事故增多的数据。如果一条法律规定令绝大多数人都在不知不觉间违法，那就不是老百姓的问题，而是标准本身有问题，需要应时而变了。
我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。
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