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　　看了印度汽车，为中国汽车感到自豪

　　印度考察归来已不少时日，参观过的景点印象多已模糊，但印度马路上车流的“壮景”却依然历历在目。

　　无论是在大都市德里、孟买，还是在旅游胜地阿格拉、斋浦尔，或者是工业城市金奈，道路上一律车辆拥挤不堪，其中半数左右是简陋的三轮车。正儿八经的汽车中，小型车要占到90%左右。类似我们道路上跑的伊兰特、飞度，在印度就要算是好车了。街道上的公共汽车多数很破旧，不仅很多都缺少玻璃，行驶中常常连门也关不上，不时车顶上还会坐些人。在斋浦尔琥珀堡门前，记者见到一辆三轮车上竟然钻出来了14个人，导游说这还不是最多的。简直匪夷所思！

　　人们说，印度社会虽然贫富差距很大，但印度人都相信因果报应，富人多乐善好施，穷人多安分守己，所以社会治安总体不错。

　　对印度道路上行驶的汽车总体印象是脏、破、小、乱。

　　说来也怪，在印度，尽管道路拥挤，还经常不按分道线行驶，也很少见到警察，事故却很少。有人分析是因为道路差，车子破，行驶速度慢，驾驶技术好，人又大度，有点刮蹭也就挥手而去。很多车子的右后视镜不是没有就是被收起来了，雨刷也常常只有一只。

　　这些年，考察国外汽车，多是去发达国家，总觉得不如人家，很有些自卑。到了印度，才有那么小小一点自豪的感觉。

　　印度的基础设施差，早有耳闻，亲眼目睹后，觉得与传闻相比，改善很大。所谓的牛车混行、牛不让车的情形，一次也没有遇到。在几个城市间穿梭，公路都是双向四车道，虽说是柏油路面，但没有立交，没有封闭，也不很平整，车速提不上去，200公里距离通常要行驶4个小时。由斋浦尔返回新德里，途中遇塞车，250公里路程竟然走了7个多小时，把我们考察经销店的时间也挤没了。

　　本来就觉得印度汽车的档次不高，最近还有报道称，印度塔塔公司将推出“世界上最便宜的汽车Nano”，售价2500美元，折合人民币不足2万元。一些媒体以此为据，大肆炒作中国与印度汽车的竞争，说什么印度软件业发达，英语普及率高，劳动力比中国更便宜，跨国公司将抛弃中国，转而投资印度。未来10年印度将成为全球汽车制造中心，将是遏制中国汽车业发展的主要力量。事情真的有这样严重吗？

　　未来10年，中印汽车产业距离还将拉大

　　首先从宏观经济形势看，近些年印度总体发展速度确实加快了许多，但仍然比中国低两到三个百分点。国民生产总值GDP只有中国的三分之一，而印度人口仅比中国少两亿多，但增速很快，国土面积不足中国的三分之一，在未来发展中，它所面临的资源制约比中国要严重得多。

　　两国汽车业有很多不可比之处，单从统计数字看，2006年印度生产汽车194万辆，保有汽车1687万辆；当年中国分别是728万辆和3697万辆，差距显而易见。按照印度汽车产业规划，到2016年达到400万辆产量规模，成为世界第七大汽车制造国。2007年中国汽车产量已经达到888万辆，今年可能突破1000万辆，即使按照10%的增幅，(最近10年，中国汽车平均增幅为15%)，2016年也将超过1800万辆，稳居世界第一，两者差距将更加拉大。

　　数量的差距还不是最主要的，更重要的是产业的技术内涵。在印度，摩托车到处畅行无阻，是人们大量使用的交通工具，三轮车在大城市也是重要的交通工具，汽车购买大部分是通过贷款。而在中国，包括四轮的农用车都不在汽车的统计之列，还有更大数量的“其他机动车辆”，也不算汽车。中国的大中城市一律禁止摩托车上路。

　　印度最大的汽车公司Maruti Udyog(马鲁蒂)，是1983年与铃木创立的合资公司，生产Maruti800，即奥拓微型轿车，排量1升以下，约合人民币5万元上下，市场份额一度达到近80%，占印度上路汽车的一半多，2006 年销量是56 万辆。Tata Motor(塔塔公司)涉足汽车制造业不到10年，生产INDICA(印迪卡)，是印度汽车的自主品牌，配置简单，材料厚实，售价约合5至7万元人民币，很受市场欢迎，现在年产40多万辆。其它品牌都是外商独资产品。

　　记者参观了设在金奈的现代印度汽车公司，1996年5月成立，现代独资，生产能力30万辆，是印度目前最大的外商投资汽车公司。年产Santro 237956 辆，Accent(雅绅特)33096辆。2006年3月第100万辆汽车下线。据称新增投资14.7亿美元，生产能力扩大至60万辆。现代汽车宣布，1升及以下排量的小型车，2012年起将在韩国停止生产，改由现代印度工厂生产，出口欧洲。因为金奈的环境条件实在不算太好，为了调节员工生活，现代印度汽车在工厂内建了一个很大的“农场”，其实是一个工厂花园，休息天，现代的派驻人员都是在农场度过的，外面实在没有什么好去处。现代汽车印度工厂总经理林兴秀对记者说，三年前他到过中国，感觉投资环境比印度好多了，如果让他挑选，他当然会选择在中国工作。

　　中印两国比拼的应该是可持续发展能力

　　很多人盛赞印度小排量汽车使用如何普遍，拥有比例如何之高。毫无疑问，小排量汽车进入门槛低，容易普及，但作为制造业，绝对不能代表现代汽车的制造水平。印度道路上行驶的小排量汽车，按照中国现行的安全法规和环保要求，绝大多数是不可以上路的，更不要说出口到欧洲、美国。如果中国把道路用车条件降低到和印度同样标准，政府也不要限制企业生产汽车，那末，这种汽车的生产能力，迅速到达几千万辆，也不是什么难事。

　　据新科工业公司董事长兼首席执行官杰克·潘考夫斯基的研究，售价相当3260美元的中国江南奥拓，与塔塔将要生产的2500美元的Nano相比，售价高约800美元，但Nano没有收音机，没有空调，也没有右侧后视镜，连雨刷器也只有一支。江南奥拓的发动机功率更高，还装有高性能ABS制动系统，无论是性能还是性价比都远远高于Nano。印度夏季最高温度在摄氏47度以上，开一辆没有空调的小汽车，其痛苦之状可想而知。而马鲁蒂公司生产的Maruti800，就是中国的江南奥拓，售价约为5000美元。江南奥拓在中国是什么档次，大家十分清楚，究竟是谁家的车子更有竞争力，一目了然。最近塔塔公司人士透露，为了符合欧洲标准，他们没有办法把生产成本降到8000美元以下，因此暂不准备把超低成本车出口到欧洲。

　　云雀和江南奥拓在中国市场上早就卖不动了，比江南奥拓还不如的印度小车要打进中国市场，简直不可思议。中国汽车的竞争力在那里明摆着，能否进入印度市场，关键取决于印度的商务政策，而不是汽车的制造技术。看看中国汽车自主品牌为了上档次所付出的努力和代价，就明白，要提高汽车产业的技术水平有多难。

　　我们认为，当今世界，既不缺少技术，也不缺少资金，想要具备多少汽车制造能力，基本都可以“心想事成”，困难仅仅在如何把生产的车子销售出去。市场是世界上最短缺的资源，跨国公司非�？粗刂泄�和印度，就是因为我们两国都是人口众多，都是具有很大潜力的汽车市场，跨国公司绝不会嫌市场太多，只要能卖车，无论中国还是印度，它们一个也不会抛弃，我们没有必要为争做跨国公司的市场而拼个你死我活。如果跨国公司不到中国投资，遭受损失最大的是它们而不是我们。

　　再说，市场也不是可以无限开拓的资源，制约汽车市场发展的是能源、环境和空间。作为人口大国，中国和印度，同样资源短缺，共同面临的问题是，能源能支撑我们发展多少汽车，环境能有多大的承受力，国土有多少容纳汽车的空间。中国和印度要比拼的，是看谁更具有可持续发展能力，而不是看谁把耗能高、污染大的汽车制造得更多，普及得更快。