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　　2009年1月19日前，无论排量大小，所有车型都按照净车价(不含增值税的)10%的税率征收车辆购置税。昨天起，购买小排量车型的消费者获得更多的实惠——车辆购置税按照净车价的5%缴纳。购买小排量车的行为受到鼓励，暂时成为今年的消费导向。

　　这是社会的进步，却是无奈的进步、短视的进步。

　　出于国土狭窄、资源缺乏等考虑，日本政府于1966年制定了《轻四轮车法》。上世纪90年代，“轻四轮车”的标准调高至排量不大于660ml，车长不大于3.3m，车宽不大于1.4m。“轻四轮车”的车主可以享受比一般车低2%的购置税、低1.5%的消费税；汽车税则是1300ml级车的22%，重量税只是1吨以上车辆的1/3；与1000ml至5000ml车相比，可以节省一半的强制保险金费用；过桥、过路费也可以至少节约20%；最为重要的是，申请车牌也无需“停车证明”，那可能意味着一间住房的花销。

　　尽管有如此“前车”，但今天以排量划界引导消费仍非理性所为。

　　首先，小排量车排放未必清洁，能源利用效率未必最优。即使是普通车主也清楚知道，改善凸轮轴角度、进气道形状和截面积，控制节气门开启和闭合时间；使用废气涡轮、机械增压等技术；采用缸内直喷、独立点火线圈和火花塞……以提高燃油利用效率。以轻量化车身、低风阻车身、低滚动阻力轮胎……达到节能的目的。显然，因减征“购置税”而热销的小排量车缺少使用新技术的动力。

　　其次，欧洲已将对排放的限制转向对二氧化碳的限制。到2012年，欧盟要求将车辆每公里二氧化碳的排放量降到130g；到2020年，车辆的二氧化碳排放量要降到95g，相当于汽油4.0升、柴油3.6升每100公里的油耗。目前欧洲厂商的水平是140到180g，因车型不同而差异。他们期待，创新的车辆技术能将排放降至140g，低滚动阻力轮胎可以承担剩余10g的责任。

　　单纯鼓励小排量车，不如鼓励低排放，制定对二氧化碳等温室气体进行限制�？梢钥隙ǖ氖牵�科技是第一生产力；而对现有利益集团的纵容和保护，对生产力的提高并无帮助。

　　虽然洞爷湖的会面没有使排放第一的美国重新回到谈判桌旁，虽然中国以发展中国家身份暂不承担第一阶段减排责任，但《京都议定书》缔约的发达国家承诺在2012年将二氧化碳等六种温室气体排放以1992年为基准削减5.2%；其中，欧盟作为一个整体削减8%，日本和加拿大各减少6%。

　　另一个不争的事实是，虽然中国的汽车产能仅为世界第三，但中国的温室气体排放量已位居世界第二。

　　《京都议定书》始终如剑高悬。

　　出来混，早晚要还的。(吴毓）